1. 自动挡变速箱有几种类型，CVT变速箱都一样吗？

当前，世界上有三种主流变速箱，CVT是其中之一，特别是日系在中小排量发动机匹配的基本上都是CVT变速箱，虽然CVT变速箱的基础理论是一样的，但是，从结构和传输介质、传递方式等方面，细分之下还是有些不同的！

CVT变速箱的传动原理：

利用液压压紧钢带或者钢链，利用摩擦传递扭矩和动力，实现无级变速，在动力传输过程中，主从两个液压缸根据发动机输入轴转速、变速箱输出轴转速、节气门开度变化、车速等信息，利用电脑自动控制压紧力，实现动态改变液压缸直径，从而达到改变速比的目的，在整个动力传递过程中，速比可以实现无极变化，当然，为了便于换挡逻辑控制，一般来说会设置模拟档位，在换挡过程中，动力传递不中断，变速箱自适应发动机的转速，使发动机始终工作在最佳功率输出区间，以实现省油的目的。

CVT变速箱虽然传输原理是一样的，但是，从结构实现层面，还是有一些区别的：

一、结构区别

目前，cvt从结构上共有种：

①液力变矩器＋行星齿轮＋液压缸＋钢带（钢链）②多片离合器＋行星齿轮＋液压缸＋钢带（钢链）这两种结结构的区别的核心实际上就是液力变矩器和多片离合器，目前，日系CVT采用的都是液力变矩器传递，国产的CVT有部分采用的是液力变矩器，也有一部分采用多片离合器传递。哪一种结构方式更好？

现阶段无疑是液力变矩器的方案更稳定！

液力变矩器和CVT可以说是天生的一对，液力变矩器在内部会设计有锁止离合器，在车速稳定达到一定设计值以前，采用变速箱油传递动力，没有刚性连接，这就形成了天然的缓冲，可以避免突然的扭矩突变，而对于CVT来说，最怕的就是扭矩突变，在速度稳定以后，液力变矩器内部的锁止离合器锁定，此时采用刚性连接，以节省油耗，由于汽车速度稳定以后，发动机扭矩并不会发生突变，从而避免了CVT因扭矩突变打滑的情况。当然，液力变矩器在低速非锁止状态对油耗表现和动力传递方面是有一定的增加的。

对于采用多片离合器传递动力的CVT来说，需要利用刹车踏板的开度和汽车速度控制多片离合器进行半联动，使发动机和变速箱产生转速差，进行动力缓冲和传递，从控制角度来说，汽车速度、发动机、变速箱、刹车踏板、节气门开度角度等方面需要考虑的参数比较多，控制逻辑更加复杂，无法像液力变矩器那样实现完美控制，此外，理论上由于多片离合器需要利用半联动消除转速差，因此存在一定的磨损，从寿命角度来看，多片离合器的寿命不如液力变矩器。当然，多片离合器传递动力更直接，油耗表现更好。

如何区分是哪种结构？

踩住刹车挂D档，如果能感受到汽车仍然有些许的冲力，向前面较劲，这说明是采用液力变矩器的方案，如果感受不到动力 那么就是多片离合器方案！

二、传递介质的区别

从变速箱后段动力传递角度来看，有些厂商采用钢链传递动力，比如奥迪的Multitronic、斯巴鲁的Lineartronic都是采用舍弗勒档位钢链链条传递，而有些厂商则采用钢带传递动力，比如日本捷特科、丰田爱信都是采用钢带传递。钢链和钢带的结构如下：

不同的介质导致动力传递方式是有区别的

采用钢带传递动力必须以“推”的方式进行，这种方式利用镶嵌在钢带上的几百个细密的钢片之间的挤压力传递扭矩，这种方式传递扭矩相对较小，在传递动力瞬间，由于钢带呈斜面的角度，为避免因为推力过大导致打滑，液压缸压紧力需求较大，但是动力稳定传输以后，钢带传递动力相对更省油，噪音更小。

采用链条传递必须以“拉”的方式进行，利用不规则链条组成的链条，在动力传递初期会产生一个向内的拉力，这样在急加速瞬间可以利用这个拉力使链条和液压缸之间的摩擦力更大，可以避免打滑，但是相对而言，油耗表现方面比钢带传递略大一些。此外，这种方式对于链条的结构强度有很大的要求。

三、丰田最新研发出一种AT＋cvt的方案，代表一种未来方向

CVT变速箱虽然在油耗和平顺性方面有优势，但是，对于动力传递的直接性、动力响应性方面却相对较差，此外，在高速行驶时，特别是超高速行驶时，CVT和AT、DCT相比，并不省油，因为CVT变速箱的传递效率是最低的。而为了保证CVT的加速能力，低速减速比不能做的更小，此外CVT减速比有连续性的要求，这就导致高速时减速比受限，而丰田最新的脑洞大开的一个开拓性产品：Direct Shift-CVT变速箱在低速集成了一个2AT，急加速切换到AT传递，保证动力传递直接性，在中高速仍然采用钢带＋锥轮传递，这样既保证了低速、急加速的动力响应（切换到AT），由能进一步降低油耗。当然，具体使用的效果还有待市场检测！

四、混动车型的E-CVT和CVT完全不是一回事

最后说一下混动车型ECVT，ECVT主要是用于丰田的混动车型，虽然叫E-CVT，但是其实际上的核心实际上就是一个纯机械的行星齿轮，行星轮、太阳轮、齿圈分别连接不同的动力装置，通过固定不同的齿轮实现不同动力切换的作用，因此ECVT实际上就是个动力切换器，和传统的CVT没有一毛钱关系。

2. 为什么大众朗逸都用爱信6AT变速箱？

确实是这样，大众国内生产的低端自动档轿车，自然吸气车型的6AT变速箱，全部来自于爱信的“TF-60SN”六速Tip-tronic自动变速箱，涡轮增压引擎的则匹配了自家的双离合，这台6AT变速箱，是日本丰田爱信和德国大众联合开发的一款6速手自一体变速器，它以换档平顺舒适性、可靠性高、经济性高著称，有着超高的口碑！

而我们还知道，大众朗逸和丰田卡罗拉，属于直接竞品车型，常年占据了国内A级轿车的销量排行榜前几位，按说这种车型的配置应该大同小异，但是两者在定位上还是有很大不同的，比如在传动部分，朗逸的自动档还是以6AT为主，卡罗拉则是全系CVT无级变速箱，根据车主投诉来看，卡罗拉的CVT异响故障还是频发，为什么卡罗拉宁愿用这款CVT，因此大家更加不解，也不用自家爱信的6速手自一体变速箱？

虽然业内流传着很多的说法，比如CVT更适宜小排量，或者CVT经济性更高，然而我认为这些都不是，究其原因，最主要的还是丰田想节约成本，这才是最重要的，我们应该知道，在变速器的开发成本方面，AT、CVT、双离合三大主流的自动档变速器，成本是依次降低的，卡罗拉选用CVT，首要因素还是节约成本。

在早的卡罗拉，一直搭载的自家4AT变速箱，而且为卡罗拉的口碑打下了坚实基础，后期通过升级改为搭载CVT，CVT无论成本方面，还是和老款4AT的经济性方面相比，优势都是很大的，只不过，丰田自己也不会想到，这款CVT在后期曾集中爆发故障，也就是车速在20-40km/h可能会出现的口哨声。

另一方面，使用CVT变速箱，还能够和自家的高端产品拉开距离，每个品牌的产品，都覆盖了低端、中端、高端不同的产品，我们可以看出，丰田的不少B级轿车，以及中高端SUV，曾经使用的都是6AT，后来才推出了8AT，如果一台10万级的卡罗拉也用上6AT，那么怎么能显出中高端产品的优势呢？

还有一些其他因素，要知道，丰田AT是自家引以为傲的变速箱，必须要突出AT变速箱的优势和地位，就像是大众以DSG+TSI，大众为什么会使用6AT，也是一样的道理，虽说宝来、朗逸等车型的1.5L和1.6L的6AT搭配，可靠性及经济性都没有问题，但是您如果开过现在的大众1.4T的DSG车型，您会明显感觉到还是DSG的传动效率更高，燃油经济性更好，而且操控淋漓尽致，大众把一些更为低端的车型匹配上6AT，更像是在告诉消费者，看见了吧，爱信的6AT也不过如此，还是我们的DSG更给力！

3. 汽车变速器的ATAMTCVTDCT是哪些英文单词的缩写？

1、汽车变速器的AT是automatic catch的缩写，意思是自动挡

2、汽车变速器的AMT是Automated Mechanical Transmission的缩写，意思是电控机械式自动变速箱

3、汽车变速器的CVT是Continuously Variable Transmission的缩写，意思是无级变速器

4、汽车变速器的DCT是Dual Clutch Transmission的缩写，意思是双离合变速箱

扩展知识：

汽车变速器，是一套用于来协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度的变速装置，用于发挥发动机的最佳性能。变速器可以在汽车行驶过程中，在发动机和车轮之间产生不同的变速比。

通过换挡可以使发动机工作在其最佳的动力性能状态下。变速器的发展趋势是越来越复杂，自动化程度也越来越高，自动变速器将是未来的主流。

作用：

发动机的输出转速非常高，最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。为了发挥发动机的最佳性能，就必须有一套变速装置，来协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度。

4. cvt变速箱十大排名？

1、采埃孚变速器

采埃孚(ZF)是环球三大变速箱厂商之一，环球500强，是环球汽车行业的合作伙伴和零配件供应商，其变速箱技巧成就异常深，不只换挡非常敏锐，并且异常的稳固把持方便，像是宝马、奥迪、保时捷、民众等。

2、爱信变速器

日本爱信(Aisin)也是环球三大变速箱厂商之一，建立于1969年。爱信的主动变速器产物序列非常丰硕，包含4挡、5挡、6挡、8挡均有涵盖，像丰田等日系车大多使用的是爱信变速箱，其产物质量和机能估量许多开过日系车的都是知道的。

3、JATCO变速箱

JATCO（捷特科、加特可）是全球第三大自动变速箱设计生产商，成立于1943年的日本捷特科（JATCO）株式会社，也是全球三大自动变速箱供商之一。主要为大多数主流整车制造厂如日产、三菱、马自达、宝马、大众、路虎、捷豹、起亚、现代、大宇、长安福特、华晨等提供自动变速箱。

4、派沃泰变速器

现代派沃泰隶属于韩国现代汽车集团，是国内大的6速自动变速箱生产企业，其产品和性能一致获得业界好评。其中无级变速箱，前驱变速箱，后驱变速箱的技术造诣那是相当了得。

5、DSI变速器

DSI公司于1928年在澳大利亚成立，主要配套客户有吉利汽车，韩国双龙，北汽银翔，东南汽车，力帆汽车，斯威汽车、比亚迪汽车。

6、格特拉克变速器

德国 格特拉克 变速箱是世界上最大的独立变速箱生产商之一，也是全球知名的乘用车和商用车传动系统供应商。目前为奥迪、福特、通用、宝马、铃木等超过40家全球汽车制造商提供配套服务。

7、美国Allison变速器

艾里逊（Allison）公司全球最著名的重型车用变速器制造商，生产重型车用自动变速器。艾里逊（Allison）公司在重型车用变速器领域拥有全球最高水平的研发、生产能力。广泛应用于客车、垃圾车、紧急抢险救援车、建筑车辆和配送车等车型。

8、陕西法士特变速器

陕西法士特集团公司是我国最大的以重型汽车变速器，连续六年名列全国齿轮行业第一，重型变速器产销量世界第一。实力可谓是相当的强劲。

9、DYMOS 岱摩斯变速器

DYMOS 是韩国现代岱摩斯株式会社、韩国现代汽车株式会社、韩国起亚汽车株式会社投资而成，年产73万台变速器，其主要配套索纳塔、伊兰特、途胜、悦动、名驭、领翔、御翔、瑞欧、雅绅特、赛拉图、智跑、狮跑、i30、K5、K2和远舰等轿车。

10、通用变速箱

通用变速箱是由有通用汽车制造，其中通用的MT和AT变速箱在业界也是颇有名气，生产变速箱还是相当不错的。

其实，变速箱无非手动和自动两种变速箱，而自动变速箱油可细分为多种类型，究竟哪种变速箱更好呢？其实这个没有具体的评判标准。各种变速器都各有优缺点，适合自己的才是最好的。而且大多数人在选择品牌车型的时候，变速箱因素相对会考虑得较少。

5. 汽车自动挡变速箱是按键式好还是摇杆式的好？

感谢邀请！

无论哪种，我觉得看个人喜好。要是注重逼格，无疑按键式的适合你，毕竟按键式的是新鲜的。

要是注重操控，摇杆式的应该是最好的选择，因为摇杆式更适合盲操，你一般不会挂错档。

现在的档杆，大体有摇杆式、旋钮式、按键式；有电子档杆，有机械档杆；还有的档杆是怀档，在方向盘后面。不论哪种，存在就有道理，选择哪种，看个人喜好吧，选择了就慢慢会适应的。

6. cvt变速和干式变速和AT变速箱都是什么意思？

CVT变速箱、干式变速箱(双离合)、AT变速箱这三种变速箱是目前汽车上广泛采用的变速箱。这几种变速箱不需要手动换挡，也不需要离合器配合，对比手动档变速箱来说都可以称之为“自动挡变速箱”，但是这三种变速箱原理是完全不一样的，特性也不一样。

干式双离合变速箱是大众汽车推广的，最早的“黄金动力组合”就是涡轮增压发动机配干式双离合变速箱。因此提到双离合就不得不提到大众汽车，一个致力于双离合变速箱推广应用的汽车厂家。虽然大众极力推广，旗下高端车型也全部采用双离合变速箱 但是干湿双离合变速箱固有的缺点是无法改变，存在先天缺陷，几万公里后需要维护/更换。因此购车时尽量避开干式双离合变速箱。干式、双离合其中“干式”是针对湿式双离合变速箱来说的，“双离合”是针对手动挡的单离合器来说的。其中“干式”是离合器片没有浸泡在散热油液中。“双离合”则是有两组离合器。双离合变速箱原理与手动挡变速箱类似，依靠齿轮减速、动力传递更直接、传动效率高。多了一组离合器后，两个离合器负责两根输入轴，两根轴分别负责奇数档位(1、3、5、7）与偶数档位(2、4、6、R)，离合器控制方式与传统单离合器原理是一样的，都是同过拨杆控制压盘来实现的。当然是拨杆电控的，换挡也是电控/液控的，离合器与换挡电控后不需要人为的踩离合器/升降档，因此驾驶感受与自动挡是一样的。但是干式双离合致命缺点就是硬件磨损严重(离合器动作频繁），离合器组件散热不良、离合器总成不是全封闭的，容易进水、因此离合器是易损件。这点在湿式双离合变速箱上得以改进，但是干式双离合变速箱效率高、体积小巧，因此很多小型车/钢炮车型还在使用干式双离合变速箱。

AT变速箱历史悠久，是目前最成熟的自动挡变速箱，也称为液力机械变速箱。平顺性好、可以承受较高的扭矩，真正的自动挡变速箱。但是传动效率稍低，油耗稍高一些。变速器与发动机之间通过液压变矩器连接，液力变矩器取代了离合器。相对比摩擦片式离合器，液力变矩器优点有很多，发动机与变速箱之间属于软连接，变矩器可以消除来自发动机的震动与冲击，还可以可以把扭矩放大一倍，起步更顺畅，因此变矩器也是自动变速箱的精髓。变矩器内部并不是齿轮传动，是由涡轮导轮叶轮组成，三个轮子并不是直接传动的，而是由液压油作为介质传动的。除了放大扭矩之外不会有冲击，因此换挡平顺，不会顿挫冲击也非常小、车辆更好开。而变速箱内的传动齿轮也与手动挡的直齿轮不一样的，AT变速箱内部的减速齿轮采用的是行星齿轮组，换挡通过离合器完成，通过多片离合器的压紧与释放来调整行星齿轮组啮合，以实现不同的速比，换挡时动力不会中断，因此换挡平顺性好，动力衔接也更连贯，感觉不到换挡，也是驾驶最舒服的变速箱。也是其他变速箱参照的标杆，车评人总会说某某变速箱换挡接近AT变速箱就是这个原因。

CVT变速箱是最近几年兴起的变速箱，也比较成熟。传动效率虽然吧不是最高的，但是油耗表现非常好，因为变速箱传动比是无极调节的，可以让发动机始终工作在一个较高的效率区间。CVT变速箱原理简单，没有固定的传动比。动力输入端采用液力变矩器，与AT变速箱一样。但是有部分CVT动力输入端采用的多片离合器，因此会存在顿挫感。例如邦奇的CVT，采购成本低，有部分国产低端车型采用。因此并不是所有的CVT变速箱都具有极佳的平顺性。CVT换挡原理非常简单，踏板摩托车很早就用上了CVT变速。CVT变速的关键部件就是可变直径的带轮，无论是主动轮还是从动轮，其直径都是可以改变的，压紧带轮后带轮直径变大，释放压力后带轮直径就会缩小。

带轮直径改变后就直接改变了传动比，具体实例可以参照变速自行车，不同牙轮搭配后可以改变速度，改变传动比。只不过CVT带轮直径可以随意改变，没有固定档位限制，因此传动比也可以随意改变，实现了真正的无级变速。无级变速带来的是极佳的平顺性，但是也失去了驾驶乐趣，过于平顺，反应速度慢。因此很多车型模拟了很多档位，其实就是把传动比固定几个点。CVT变速箱核心部件是传动钢带，大多数变速箱都采用博世的钢带。CVT变速箱承受扭矩较小，大多数用在小型/紧凑型汽车上。但是日产与欧蓝德例外，加特可的变速箱承受扭矩较大，不仅轿车用、SUV等车型也用上了CVT变速箱。

7. 自动档无级变速手自一体双离合都是什么意思？

大白话科普——变速箱都有哪种？都是什么意思？怎么选？争取让小学三年级以上都读懂。

一、自动挡：

这是相对于手动挡而言的，手动挡是MT，挂挡你需要自己踩离合器——别急，我知道你，来看这个帖子的，很多朋友就连离合器，换挡的基本概念都不懂，咱先把这事给你说明白了——懂的跳过。

1、变速器是干嘛用的？

先明确一个概念，变速器变的不是车速，而是发动机的转速！为什么要调整发动机的转数？因为发动机天生残疾！没错，发动机有两个先天不足，第一是低扭不足，第二是转数过低。因为有这两个残疾，所以发动机需要拄拐。

什么是低扭不足呢？就是发动机转数太低的时候没劲儿。比如说让发动机和车轮的转数一样，发动机转一圈，车轮转一圈，那车根本启动不了，换个W12发动机也带不动！所以我们就需要用不同的齿比来放大扭矩（扭矩就是力，类似于杠杆原理），发动机这边用小齿轮，车轮这边连接大齿轮，发动机转好多圈车轮才转一圈，这样才有足够的力来带动车辆。这就是起步用的一档。

不过这样的话问题来了，发动机这边1000转了，车轮还是静止的，用齿轮结合的话，那不是打齿了吗？这就需要离合器了，简单理解，离合器就是两个摩擦片，离合状态就是两个摩擦片（离合器片）分离，谁也不挨着谁。半联动的时候，两个离合器片摩擦，动力开始传递。等离合全抬起来，两者结合，就相当于硬链接了，发动机转多快车轮转多快（成正比）。

第二个残疾是转数有限，发动机一般七八千转就到红线区了，过万转的发动机已经凤毛麟角。而如果起步一档，发动机一千转，速度是5Km每小时的话，那一万转才50Km每小时，你车开不快！所以，单齿比是无法满足车辆的行驶需求的，所以就需要不同的档位。

不同档位就是不同的齿比，一档是发动机这边小齿轮，车轮那边大齿轮，而5档（高档位）就是发动机这边用大齿轮，车轮那边用小齿轮。

就是因为发动机有这两项先天不足，所以才需要拄拐，变速器就是为了解决发动机的缺陷而存在的。像是电动车，很多都没有变速箱，就是单速齿轮组。因为电机没有低扭不足的问题，最高转数也很高。所以，我们需要意识到：变速箱并非必须的，现在很多混动车是没有变速箱的，包括现在车辆的三大件的概念也在更新，像是发动机和变速箱，统称为动力总成——你挑发动机变速箱不如说选择动力总成。

变速箱变的是发动机的转数，你手动操控换挡就是自动挡，而换挡动作是电脑ECU替你完成的，就是自动挡。自动挡包括了手自一体（AT）、双离合（DCT）无级变速（CVT）以及AMT等等。而混动车型的ECVT也算自动挡，虽然它严格来说并不算变速器。

二、无级变速：

目前特指的是CVT，日系车爱用，韩系车也有，国产都是最廉价的自动挡才使用。

CVT全名叫：continuously variable transmission，译名叫无级变速。怎么理解呢？见过山地车的车链子没有？脚蹬子那边一组齿轮，后轱辘一组齿轮，中间车链子连接在一起传动。你把前后的两组齿轮想象成无限个，形成一个锥形，这就是CVT了。

为什么是无极变速？因为一个锥形轮，它的“齿比”有无穷多个。只要你把锥形面看作是无数个齿轮就好了。想要用大齿轮，两个锥形轮向中间挤压，把中间的钢带挤上来，围着锥形的底部大半径转。想要小齿轮，两个锥轮分离，让钢带滑到窄面处，这样就能实现切换不同的齿比了。

不过看图也知道，CVT是利用钢带或者链条的摩擦传动的，如果挤得不够紧的话，很容易打滑。这就是CVT的致命缺陷：无法承受大扭矩，一旦发生打滑，钢带和锥轮之间发生滑动摩擦，会进一步摩擦两者表面，使其更光滑，而越光滑就越容易打滑！进入恶性循环。

这就是我给CVT的评价：它天生孱弱，无法承受大扭矩，而且故障率会随着行驶里程的增加而增加，并且这一过程是不可逆的。

从设计上看，CVT变速箱还是很巧妙的，因为可以无级变速，拥有无数个档位，所以CVT可以保持发动机始终在最经济转数区间内工作，所以很省油。甚至在追求动力的时候，CVT也可以让发动机始终在最大扭矩和最大功率转数下工作，只是它天然无法承受大扭矩，也不适合暴力驾驶。

总结起来，CVT变速箱也不是没有优点的，比如说省油、平顺。但是不能承受大扭矩，易出现打滑，而且打滑就会陷入不可逆的恶性循环，导致了它行驶体验也非常不好。比如说在冬天，因为变速箱的流动性变差，会触发冷保护。零下20度你先要热车10分钟，才能启动。为了保护变速箱，可是发动机积碳了。还有高转数行驶，容易触发热保护，甚至两田还爆出了失速门。

目前，奥迪（已停产）、斯巴鲁的链条式CVT，从材料和结构上看，都是质量最稳定的。其次是本田，丰田基本上和国内的万里扬是一个水平了。最差的日产的加特可，包括长安用的也是同款CVT，故障率非常高！不值得推荐。

小排量车，价格低廉，CVT不是不能选择，便宜嘛，冷保护、热保护、动力弱都不是不能忍。但是对于20万还给你用CVT的那些日系品牌，我只能一个黑字奉上——太黑了！

多说一句，新款奇骏的CVT改用链条，理论上质量会有所提升，只不过它用了个三缸……

三、手自一体：

就是AT变速箱，加上了手动模式。有的没有手动模式，只有1、2、3档，也可以归为此类。AT变速箱算是比较严谨的叫法。

这是目前最成熟的变速箱，不过有句话还应该强调一下：变速箱是燃油车的拐，它只是成熟的拐。

AT变速箱可以分成两部分：行星齿轮组和液力变行星齿轮组和液力变矩器。行星齿轮组我们大白话科普无需深究，你知道是不同齿比的齿轮组就好了，大小齿轮彼此相互嵌套，牵一发而动全身，区别就是你牵哪根发而已。而液力变矩器形象一点比喻，就是两个面对面的电扇，一个冲着另一个吹，另一个被吹得也跟着转了起来。只不过液力变矩器是两个叶轮是在油液中转动，油液被搅动，传动会比空气强很多，但是依然远不及直接硬链接。

这也形成了AT变速箱的特点，因为没有硬链接换挡带来的闯动，所以相对平顺，行驶体验更好。另一方面，因为传动效率低，导致同样的发动机，搭载AT变速箱的油耗会高一些。

另外，AT变速箱因为是行星齿轮结构，所以稳定性、耐久性都很强，结实耐用。不过结构复杂，而且专利都握在少数几家变速箱大鳄手里，有着很高的专利门槛，所以成本高。

看这几个特点，成本高、平顺，油耗高，耐用，所以AT变速箱往往搭载在比较高端的车型上，如8AT、9AT、10AT。而6AT变速箱已经用了几十年了，成本有所下降，而且大多数专利也过期了，也有不少低端车在使用。

四、双离合：

说双离合之前，先说两嘴AMT，这是个什么玩意呢？知道手动挡吧？缩写是MT，而AMT，就是自动的手动挡。简单说踩离合这个动作不用你做了，什么时候换挡交给电脑。

这下问题来了，电脑没有眼睛，不知道你下一步要干嘛，所以只能猜——那能猜得准吗？本来你要加速，它理解错了，给升档了，结果发现不对，再降档。顿挫什么的就别提了，你一脚油门下去，不知道它什么时候给你换挡来了一脚离合，你觉得没动力，油门又大了一点，这时候突然结合，车往前面一蹿……

没错，AMT是不值得买的，很垃圾。

而双离合，则是相当于两套手动挡，一组负责1、3、5，一组、负责2、4、6。你挂着一档呢，那边二挡给你准备好了，换挡极其迅速，而且因为是硬链接，所以传动效率极高，很省油。动力体验也很好。

不过，毕竟电脑它比不了人脑，它一样有猜不准的时候，比如你三档给油门，油门缓一点，它认为你是正常提速，应该在转数起来之后升档。如果油门深一点，它认为你要降档超车，则会给你降档。猜对了还好，猜错了的话，从四挡摘下来挂二档，您想会不会顿挫。

双离合的顿挫是难以避免的，不过现在很多厂商已经调校得不错了，多在可以忍受的范围内。

另外，因为不够智能，所以双离合在低速蠕行的时候，为了兼顾你的继A是平顺性，会随着车速变化频繁切换档位。长时间半联动状态，也就是摩擦离合器片。这就会导致离合器片过热乃至烧毁。此前大众干式双离合频繁出现问题就是这个原因。

现在干式双离合大部分都采用低速锁定档位的模式来解决这一问题，但是干式双离合的故障率依然居高不下。并不值得选择。而湿式双离合，除了大众机电单元总出现故障以外，其余的湿式双离合，耐用度已经不输AT了。

和AT相比，DCT的传动效率更高，但是会有顿挫，成本更低，耐久性也不错。还是很值得选择的。目前在十万左右价位，湿式双离合可以说是最优解。

五、ECVT：别纠结于变速箱

都叫CVT，可是ECVT和CVT一毛钱关系都没有，唯一的联系就是，它们都可以实现无级变速，有无限多个档位。

目前采用ECVT的只有两天和比亚迪的DM-i，严格来说，ECVT并不算变速箱，它应该叫做动力分配器，是通过电机来调节发动机的转数的，可以说，它是ECVT动力分配器和电机（包括电池）一起组成一个“变速箱”，只是在这套系统中，发动机并不是唯一的动力源，以至于重要性大幅度下降。

ECVT应该是变速箱的最优解，相当于无招胜有招，无变速器替代了变速器。这也侧面反映了燃油车的没落——单动力源，单发动机的模式其实是十分落后的。正如前文所说，发动机天生残疾，而变速箱是拐，整个动力总成是拄拐带着你前进的。而ECVT，则相当于换成了轮椅。

所以，不用再纠结于变速箱的选择了，考虑动力总成。七八万块钱，自动挡没什么别的可选，那就选CVT吧，便宜就是硬道理。如果预算超过十万，秦Plus DM-i 是最佳选择。如果追求运动的话，搭载湿式双离合的传祺影豹也是不错的选择。

SUV方面，十万级别也是以湿式双离合为主，1.5T的动力起步，动力方面没有短板，些许的顿挫绝对不是无法忍受的。不过价格到了15万，就可以考虑宋Plus DM-i了，ECVT，百公里4个油，是技术的降维打击。

20万以上，唐、汉DM都是上佳选择，我不是比亚迪的托，不过没办法，现在插混的确是要优于同价位燃油车的，而目前插电式混动还真没有谁干得过比亚迪。现在DM3.0的唐、汉虽然是湿式双离合，但是低速可以纯电行驶，所以根本不存在顿挫的问题，高速的时候用油，正好发挥双离合的高传动效率。

30万50万，你买的已经不是车了，是气质，是人设。就和买衣服一样，照镜子去选。你级别到了，车不好修去，你不在乎花钱，除了逼格别的不要在乎，你要是在乎你就不配买50万以上的车！所以，更别管变速箱了，给你什么用什么吧。